БОЛЬШЕ, ЧЕМ У КАНАДЫ, ФИНЛЯНДИИ И ШВЕЦИИ ВМЕСТЕ ВЗЯТЫХ. Часть 7
С германского торгово-пассажирского атомохода сняли атомный реактор, а в 2009 году корпус контейнеровоза «Отто Ган» порезали на металл
«Существует множество судов, в той или иной мере приспособленных к проходу в условиях льдов. Одни из них можно уверенно назвать ледоколами, другие — лишь с натяжкой. Однако наиболее корректной видится классификация Офиса управления водных путей и океанической политики Береговой охраны США»
Продолжение. Читать начало.
АТОМНЫЕ ПОПЫТКИ ЗАРУБЕЖНЫХ СУДОСТРОИТЕЛЕЙ
Проект «Отто Ган» (ФРГ).
Ещё более короткую жизнь прожило германское научно-исследовательское и торговое судно «Отто Ган» («Otto Hahn»). Судно было спущено на воду в 1964 года в германском Киле, а в октябре 1968 года было официально введено в эксплуатацию, когда был запущен 38-мегаваттный реактор.
Работы по проектированию атомохода начались в Западной Германии в 1960 году с вполне прозаической целью: выяснить, насколько целесообразно использование атомной энергии в гражданском флоте.
Проект предполагал, что на одной заправке всего-то в 22 кг. урана «Отто Ган» должен был проходить не менее 250 тыс. миль (463 тыс. км.), что судно блестяще и продемонстрировало после первых четырёх лет эксплуатации, когда в 1972 году реактор «Отто Гана» был перезаправлен. В общей сложности на ядерном топливе судно прошло 650 тыс. морских миль (1 млн. 200 тыс. км.), побывав в 33 портах 22 стран без особых технических проблем, но…
Июнь 1970 года: «Отто Ган» в гавани Гамбурга (фото: https://ru.wikipedia.org/wiki/Отто_Ган_(судно).
Но в 1979 году атомный реактор и двигатель «Отто Гана» были удалены. К 1983 году судно было переоборудовано в контейнеровоз с обычным дизелем с силовой установкой. Затем трижды меняло название, долгие годы ходило под флагом Либерии, а в 2009 году его корпус порезали на металлолом.
Формально считается, что переход с ядерного топлива на обычное дизельное объяснялось тем, что в эксплуатации судно оказалась слишком дорогостоящим. Думаю, что это правда, но лишь отчасти.
Эксплуатация атомохода, помимо закупки обогащённого урана для судового атомного реактора (а ФРГ к тому моменту, напомню, было безъядерным государством), требовало подготовки коллектива специалистов высокой квалификации, но оправданы ли были такие затраты в ситуации, когда страна эксплуатирует лишь один атомоход? Ответ очевиден. Результат — тоже.
Проект «Муцу» (Япония»).
Третьей из наиболее известных мировых попыток в этом направлении был японский проект строительства транспортного судна с атомной силовой установкой, которое называлось «Муцу» («Mutsu»).
Заложенное на одной судостроительных верфей Токио в ноябре 1967 года, «Муцу» было готово к эксплуатации в сентябре 1972 года. Длина составляла 130 метров, ширина — 19, максимальная скорость — 16,5 узлов (31 км./час), мощность силовой установки — 49 тыс. лошадиных сил (36 МВт). И его судьба оказалась едва ли не самой драматической.
Японский атомный корабль «Муцу»: с самого начала судно столкнулось со шквалом общественного сопротивления, и по этой причине было практически обречено. Корабль эксплуатировался лишь изредка, сегодня «атомная часть» его истории — пожалуй, самый печальный памятник эпохе атомных коммерческих судов. Фотография из коллекции Уилла Дэвиса (Will Davis; источник: https://www.ans.org/news/article-2010/nuclear-merchant-/).
В первом же рейсе, в сентябре 1974 года, с «Муцу» приключилась серия инцидентов. Главным из них стали выявленные проблемы с герметичностью реактора, что привело к утечке нейтронов и гамма-лучей за пределы защитного кожуха.
Вот что об этом 2 июня 1990 года сообщал журнал «New Scientist» («Technology: Japan's nuclear ship sets sail for the sunset»):
«Сработала радиационная тревога, когда мощность реактора достигла всего 1,4% от номинальной — 36 000 киловатт. „Мы пришли к выводу, что с защитой что-то не так“, — вспоминает Дзюнсаку Цунода, заместитель руководителя проекта „Муцу“. Инженеры обнаружили утечку в парафиновых уплотнениях между сегментами свинцовой радиационной защиты вокруг защитной оболочки реактора. Они остановили реактор».
Местное население, в частности, рыбаки, атомное судно в принципе воспринимали как источник постоянной угрозы и активно против него протестовали, блокировали возвращение «Муцу» в порт приписки. Плюс ко всему пошли слухи о том, инженеры, пока «Муцу» дрейфовал в открытом море, пытались заделать утечки в защитном кожухе реактора с помощью смеси боратов и риса, которую приготовил корабельный кок. Конечно, время и щедрые государственные субсидии смягчили воинственный настрой местного населения, но факт остаётся фактом: техническая проблема превратилась в политическую.
Тем паче, что маслица в огонь подлила позиция компании-разработчика атомного реактора для «Муцу». Небезызвестная корпорация «Westinghouse Electric» провела ревизию проекта реактора. Было официально заявлено, что да — подобного рода утечка может быть, но… Но никаких изменений в проект реактора корпорация так и не внесла.
В течение последующих 16 лет шла бесконечная доработка, проверки и перепроверки работы реактора. Только на дополнительную радиационную защиту дополнительно было затрачено ¥12,5 млн. — на ¥5 млрд. больше, чем обошлось строительство самого судна.
В результате в первый полноценный рейс «Муцу» вышел только в 1990 году, а уже в 1992 году его эксплуатация была приостановлена. К этому моменту судно прошло запланированные 82 тыс. километров (51 тыс. миль), ну, и как бы всё — испытания закончились, всем большое спасибо! В результате проект атомного «Муцу», на который за 25 лет было потрачено более ¥120 млрд. (порядка $1,2 млрд.), власти Японии предпочли от греха подальше прикрыть.
Судьба проекта торгового судна с ядерной энергетической установкой «Муцу» оказалась едва ли не самой драматической (фото: https://pikabu.ru/story/atomnyie_torgovyie_suda_8784465).
После капитальной реконструкции и перестройки 1995-1997 годов «Мицу» превратилось в океанографическое исследовательское судно с новым названием «Mirai». Ядерный реактор был демонтирован и заменён на 4 привычных дизельных двигателя. Кстати, как океанографическое исследовательское судно «Mirai» до сих находится в эксплуатации, о чём выше уже говорилось.
СКОЛЬКО В МИРЕ ЛЕДОКОЛОВ?
Я не раз в тексте этого исследования замечал, что у России сегодня имеется как минимум 45 ледоколов. И это — больше, чем Канады, Финляндии, Швеции, Китая, Японии и США вместе взятых. Такое утверждение по вполне понятным причинам может вызвать сомнение.
В процессе подготовки этого текста я решил получить ответ на вполне оправданный вопрос: сколько же сегодня в мире работает судов, которые без каких-либо оговорок можно отнести именно к ледоколам? Данные разнятся, причём — радикально.
Например, у интернет-энциклопедия «Википедии» есть статья («»), в которой собраны все находящиеся ныне в строю, построенные в прошлые годы и уже утилизированные и даже будущие (ныне строящиеся) ледоколы. Ну, или практически все, начиная с первого настоящего ледокола в его современном понимании. Так вот, по данным «Википедии», с 1837 года в мире было построено и строится ныне чуть более 470 ледоколов.
Известный российский сетевой ресурс habr.com 6 января 2026 года привёл иные цифры. По данным «Международного совета ассоциаций морской индустрии» (The International Council of Marine Industry Associations; ICOMIA) и одного из ведущих мировых ресурсов, посвящённых морской индустрии — BairdMaritime.com, получается, что сегодня в мире насчитывает порядка 130 специализированных судов, которые можно в полном смысле этого слова называть ледоколами (судов как вспомогательных, так и ледокольно-транспортных).
Но так ли это? Куда более корректной видится классификация Офиса управления водных путей и океанической политики Береговой охраны США.
Игорь ОСОВИН
Читать окончание.
Источник: paluba.media (https://paluba.media/news/196543).
