ЧЕЛЯБИНСКИЙ МЕТЕОРИТ – ЧТО ЭТО БЫЛО? Часть 22
«Подземный город Путина» на Южном Урале: Роман Абрамович, «Bering Strait Tunnel» и место разрушения «Челябинского болида»
«По версии Жириновского, челябинский метеорит явился результатом испытаний новейших военных технологий США. Если это так, зададимся вопросом: мог ли “Челябинский метеорит” быть нацеленным именно на объект, находящийся под горой Ямантау? Ответ следует очевидный – в принципе, мог»
Продолжение. Читать часть 21.
На первый взгляд затея прокладки туннеля с Чукотки на Аляску под водами Берингова пролива может показаться совершенно нелепой. Но – это лишь на первый взгляд. Из совершенно доступных источников легко узнать, что идея объединения Евразии и Северной Америки железнодорожным туннелем под Беринговым проливом насчитывает уже, как минимум, 100 лет.
«BERING STRAIT TUNNEL» И НОВАЯ ГЕОПОЛИТИЧЕСКАЯ КАРТИНА МИРА
В статье, посвящённой туннелю под Беринговым проливом в русскоязычной версии интернет-библиотеки «Википедия» очень хорошо, кратко и сжато, изложена история вопроса и его современное состояние – именно к этой статье я и отсылаю всех интересующихся.
Чукотку от Аляски отделяют всего-то 86 километров Берингова пролива…
Но вкратце можно сказать, что основным доводом в пользу строительства такого туннеля являются, в первую очередь, экономические расчёты. Ещё в 1960-х годах американские инженеры высказывали идеи о возможности объединения энергетических систем СССР и США через проложенный под Беринговым проливом туннель. Реализация этого проекта (он назывался мультитранспортным коридором «ICL – World Link»), по оценкам американских экспертов, мог бы дать значительную экономию энергетическим системам СССР и США – до $20 миллиардов ежегодно.
К идее прокладки туннеля под Беринговым проливом вернулись уже в 1990-х годах: в 1991 году в США даже была зарегистрирована международная некоммерческая корпорация «Interhemispheric Bering Strait Tunnel and Railroad Group» (IBSTRG; российское название – «Трансконтиненталь»).
Естественно, что прокладка туннеля имела бы смысл только в том случае, если бы к крайним точкам Чукотского полуострова (с российской стороны) и Аляски (со стороны американской) были бы проложены железнодорожные пути.
Интересно, что подобного рода проект (так называемая Трансполярная магистраль) уже начал реализовываться во времена, когда Советский Союз возглавлял Иосиф Сталин. В 1943-1953 годах шло строительство железнодорожной магистрали от Воркуты до Анадыря (на нижеприведённой карте эти крайние точки Трансполярной магистрали обозначены шрифтом красного цвета). Считается, что было проложено в общей сложности порядка 1 700 километров путей, но после смерти Сталина проект был заброшен. Справедливости ради надо заметить, что в источниках конспирологической направленности (в том числе – в ряде документальных фильмов, которые показывались в эфире российских телеканалов) говорится о том, что уже в наши времена начались работы по возобновлению строительства Трансполярной магистрали.
Глобальные планы по созданию железнодорожных транспортных коридоров
на востоке и северо-востоке современной России.
Но вот что совершенно точно, так это то, что во второй половине 2000-х годов на самом высоком правительственном уровне в России были одобрены весьма амбициозные планы по строительству железных дорог на востоке и северо-востоке РФ.
Так, в марте 2007 года в рамках реализации федеральной целевой программы «Развитие Дальнего Востока и Забайкалья» Правительство РФ приняло решение о строительстве железной дороги «Беркакит – Томмот – Якутск» (на вышеприведённой карте они обозначены шрифтом синего цвета). Окончание строительства этого участка намечено на конец 2013 года. Далее планируется соединить Якутск с Магаданом. Фактически, речь идёт о соединении уже построенных участков Транссибирской и Байкало-Амурской магистралей с новой, более чем протяжённой, железнодорожной веткой – Амуро-Якутской железнодорожной магистралью. Причём, как говорится в статье «Википедии», это строительство является «важным элементом проекта “ICL – World Link” на территории России».
Но и это ещё не всё. В том же, 2007-ом, году Президент РФ Владимир Путин принципиально одобрил стратегию развития железнодорожной отрасли России на период до 2030 года. Согласно этой стратегии планируется начать реализовывать ещё более амбициозный железнодорожный проект – трансконтинентальную железнодорожную магистраль на восток. Она пройдёт от правого берега реки Лена (от станции «Правая Лена», расположенной недалеко от посёлка Нижний Бестях, что, практически, напротив города Якутск), через посёлок Зырянка на берегу Колымы и выйдет к чукотскому селу Уэлен, которое является самым восточным населённым пунктом современной России.
Теперь вопрос: зачем тянуть крайне дорогостоящую железнодорожную магистраль (цена вопроса – десятки и десятки миллиардов рублей) к небольшому чукотскому селу, население которого, по состоянию на 2012 год, немногим превышало 700 человек? Ответ очевидный.
15 ноября 2011 года: Президент России Дмитрий Медведев на торжественной церемонии укладки «золотого звена» на станции Нижний Бестях.
Участок железной дороги «Беркакит – Томмот – Нижний Бестях» открыт!
Естественно, что магистраль «Нижний Бестях – Зырянка – Уэлен» также является важнейшим (можно даже сказать ключевым!) элементом реализации проекта «ICL – World Link», который, как уже было сказано, американская сторона предлагала Советскому Союзу ещё в 1960-х годах.
Как сообщило 15 марта 2012 года российское интернет-издание («Из России в Америку по рельсам», автор статьи – Ольга Самофалова), 14 марта 2012 года президент ОАО «Российские железные дороги» Владимир Якунин на встрече с представителями Гильдии путешествий и туризма Великобритании заявил дословно следующее: «Уверен, что перспективы продолжения железной дороги на Камчатку и дальше – через тоннель для соединения с североамериканскими дорогами, это проект с реализуемостью в не очень отдалённом будущем».
Критики проекта говорят, что эти планы весьма сомнительны. Во-первых, в одобренной в 2007 году Президентом Владимиром Путиным стратегии развития железнодорожной отрасли России на период до 2030 года про туннель говорится, что его строительство, вроде бы, начнётся только после 2030 года.
Во-вторых, участок железной дороги «Беркакит – Томмот – Нижний Бестях», протяжённостью 808 километров, строили бог знает сколько лет (от Тынды к Беркакиту и далее – к Томмоту: этот его начальный этап заложили ещё в 1979 году, во время строительства БАМа), а тут необходимо проложить от Якутска до Уэлена, как минимум, 3 500 километров – сколько же будет продолжаться это строительство?
В-третьих, район Берингова залива отличается сейсмической активностью.
В-четвёртых, необходимо пробить под заливом примерно 90-110 километров туннеля, а это превышает современные технические возможности.
В-пятых, всё это страшно дорого… Ну, и так далее.
Сторонники проекта выдвигают контрдоводы.
Кто запрещает одновременно вести железнодорожные пути к Уэлену и начинать прокладку туннеля под Беринговым проливом?
Относительно сейсмической опасности. Есть данные о том, что разработчики проекта предлагают поместить туннель в специальный кожух, закрепив его длинными тросами, что позволит ему частично двигаться и противостоять землетрясениям. Таким образом, для него будут не страшны землетрясения с 7-значной магнитудой.
Отсутствие современных технических возможностей – тоже, как говорится, не факт. Предполагается примерно посередине Берингова залива сделать своего рода перевалочную базу на островах Диомида (более крупный, остров Ратманова, принадлежит России, остров Крузенштерна относится к США). И отсюда начать проходку туннеля одновременно как с островов, так и с материков. Расстояние от острова Ратманова до Чукотки составляет 35,7 километра, что даже несколько меньше, чем подводная часть евротуннеля под проливом Ла-Манш (39 километров). Более того, сегодня самым протяжённым тоннелем в мире считается туннель Сейкан, соединяющий японские острова Хонсю и Хоккайдо (53,9 километра). И, кроме того, уже озвучены планы по строительству туннеля, который соединит Южную Корею и Японию – протяжённость его составит порядка 180 километров.
Проект Берингова туннеля: на островах Диомида
планируется сделать перевалочный пункт.
Дорого? Да. Но это – как сказать. Особенно, если посмотреть на вполне возможные экономические выгоды. Авторы идеи строительства туннеля уверены в том, что эта магистраль станет крупнейшим транспортным коридором в мире: она придёт на смену другим транспортным путям. Таким, к примеру, как морской путь из Китая и Японии в США. А это – уже не только экономический, но и геополитический момент: как известно, Япония и Китая сегодня имеют одни из крупнейших в мире торговых флотов. Кроме того, существуют расчёты, согласно которым туннель может создать около 150 000 новых рабочих мест.
«BERING STRAIT TUNNEL», РОМАН АБРАМОВИЧ И ЦЕНА ВОПРОСА
И, всё-таки, какова может быть цена только лишь строительства и создания необходимой инфраструктуры? По подсчётам 2007 года общая стоимость строительства туннеля оценивалась в сумму порядка $65 миллиардов: стоимость строительства самого туннеля составит примерно $10-12 миллиардов, остальные деньги пойдут на строительство транспортного коридора.
Уже цитировавшаяся мною публикация в интернет-газете «Взгляд.ру» от 15 марта 2012 года, ссылаясь на статью лета 2011 года, опубликованную в английской «The Times», приводила несколько иные цифры: «Проект, по данным издания, оценивается в более чем $99 миллиардов. Инвестиции в проект могут окупиться через 15 лет после ввода его в строй, отмечают эксперты издания». Это и неудивительно: предполагается, что туннель может претендовать на 3% мирового транспортного грузопотока.
А вот другие цифры, приведённые в том же, 2011-ом, году. На официальном веб-сайте президента Республики Саха (Якутия) – sakha.gov.ru – 19 августа 2011 года было размещено под заголовком «“Трансконтинентальная магистраль Евразия – Америка” – ключевой проект России». В ней говорилось, что в столице республики – городе Якутске – накануне состоялась международная конференция «Трансконтинентальная магистраль Евразия – Америка», в которой приняли участие представители федеральных органов власти, Торгово-промышленной палаты РФ, научных учреждений, проектных и строительных организаций, иностранных делегаций из США, Китая, Южной Кореи, Финляндии и Швеции. Конференция как раз и была посвящена реализации проекта «Трансконтиненталь».
Скриншот страницы президента Республики Саха (Якутия).
Исполняющий обязанности председателя Государственного научно-исследовательского учреждения «Совет по изучению производительных сил» Виктор Разбегин, рассказывая о проекте, заметил, что “современный вариант проекта предусматривает создание полимагиcтрали, объединяющей в едином коридоре скоростную электрифицированную железную дорогу, автодорогу, линию электропередачи, линии связи” […]. По подсчётам Виктора Разбегина, стоимость проекта – $30-35 миллиардов, он должен окупиться за 13-15 лет. При сегодняшнем фактическом объёме грузопотока в 383 млн. тонн весьма консервативным считает свой прогноз в 550 млн. тонн к 2030 году».
Из текста этого информационного сообщения сложно сказать, что именно имел в виду Виктор Разбегин, когда говорил, что цена проекта может достигнуть $35 миллиардов. Предположим, что это – только российская часть затрат. Переведя доллары в рубли по сегодняшнему курсу, получим сумму порядка 1,2 триллионов рублей. В уже цитировавшейся мною статье из газеты от 26 марта 2008 года приводятся такие цифры: «По словам вице-премьера Сергея Иванова, государство намерено расходовать на строительство транспортной инфраструктуры “огромные деньги” – около 4,8% ВВП. По оценкам Минтранса, в 2010-2015 годах на дорожное строительство может быть израсходовано порядка 9 триллионов рублей».
С другой стороны, министр транспорта РФ Игорь Левитин 28 мая 2007 года заявил (его слова цитирует статья о Беринговом туннеле в «Википедии» со ссылкой на публикацию в газете «Ведомости»: № 95 (1869) от 28.05.2007 г.), что бюджетные средства на строительство туннеля под Беринговым проливом тратиться не будут: «туннель может быть профинансирован частными компаниями, если они сочтут его выгодным».
Всё правильно. Точно такая же тактика была в своё время выбрана правительствами Франции и Великобритании во времена прокладки евротуннеля под проливом Ла-Манш. Статья «Столетняя стройка», опубликованная в своё время в журнале «Наука и жизнь» (№ 01 от 2010 г., автор статьи – Николай Корзинов) сообщила об этом следующее: «По предварительным подсчётам разработчиков, реализация проекта “Eurotunnel” оценивалась в 5 миллиардов фунтов стерлингов […]. Эта сумма показалась слишком высокой для правительств обеих европейских стран: в январе 1986 года Маргарет Тэтчер и Франсуа Миттеран совместно объявили, что считают проект слишком дорогой затеей, чтобы тратить на него деньги налогоплательщиков.
Но […] выход из положения нашёлся. Решили организовать открытую акционерную компанию “Eurotunnel”, начальный капитал которой должны были обеспечить строительные компании при поддержке частных банков (без поддержки государства). Вновь образованной компании предстояло самостоятельно найти деньги на строительство туннеля – в том числе за счёт продажи своих акций. В знак благодарности она получала право в течение 55 лет управлять сооружением. По окончании этого срока туннель в рабочем состоянии должен быть передан правительствам Франции и Великобритании».
Дальнейшая судьба туннеля через Ла-Манш хорошо известна. 15 декабря 1987 года заработал первый проходческий щит, а 6 мая 1994 года евротуннель в торжественной обстановке открыли королева Великобритании Елизавета II и Президент Франции Франсуа Миттеран.
Схема евротуннеля под проливом Ла-Манш.
При этом, под проливом Ла-Манш, на самом деле, было проведено три туннеля. Воздушный шлюз, соединяющий тоннели, устраняет поршневой эффект при движении поездов, а в служебном туннеле проложена двухрядная дорога, предназначенная только для служебного автотранспорта (автомобили туристов и путешественников перевозят на железнодорожных платформах).
Нужно отметить и тот момент, что в евротуннеле под Ла-Маншем диаметр служебного туннеля – всего-то 4,8 метра, два главных туннеля имеют диаметр по 7,6 метра. Иначе говоря, это намного меньше более чем 19-метрового туннелепроходческого механизма, заказанного ЗАО «Инфраструктура» у германской компании «Herrenknecht AG».
Собственно, зарубежная пресса уже тогда, когда только-только появились сведения о старте проекта по прокладке Берингова туннеля, прочно связала его с именем Романа Абрамовича. Например, воскресное приложение к лондонской газете «The Times» («The Sunday Times») ещё 30 апреля 2008 года опубликовала статью Никола Смита (Nicola Smith) и Криса Хатчинса (Chris Hutchins) «Владимир Путин хочет проложить туннель в США» («Bridge-building Vladimir Putin wants tunnel to US»). В ней авторы писали, что под Беринговым заливом планируется провести туннель длиной чуть более 100 километров, который соединит Чукотку и Аляску, а стоимость проекта оценивается примерно в 33 миллиарда фунтов стерлингов. «Если такой туннель и в самом деле будет построен, – замечали авторы статьи, – наконец-то может быть установлено прямое железнодорожное сообщение между Лондоном и Нью-Йорком». В том числе и эта тема, писала газета, будет обсуждаться на встрече Владимира Путина с его американским коллегой – Джорджем Бушем-младшим – во время их встречи в Сочи, которая состоится в следующее воскресенье (6 апреля 2008 года).
Далее авторы текста, помимо прочего, замечали: «Роман Абрамович, владелец футбольного клуба “Челси” и губернатор Чукотки, вложил 80 миллионов фунтов стерлингов в приобретение крупнейшего в мире бурового комплекса, хотя и отрицает, что это приобретение связано с этим проектом».
Занятно, что в русскоязычной версии интернет-библиотеки «Википедия» замечается, что есть все основания сомневаться в достоверности этой публикации, так как статья была напечатана 1 апреля. Вот уж, в самом деле, странно: ведь этот текст появился в воскресном приложении к «The Times», которое было доставлено подписчикам именно в воскресенье (30 марта), а не во вторник (1 апреля).
Скриншот веб-сайта газеты «The Sunday Times» от 30.03.2008 г. с публикацией
о старте проекта по прокладке туннеля под Беринговым проливом.
В интернет-источниках можно найти схемы того, как будут выглядеть железнодорожные транспортные потоки между Западной Европой, Россией, Северной Америкой и Азией в случае успешной реализации проекта строительства туннеля под водами Берингова пролива. Одна из таких схем приведена ниже.
Схема мировых транспортных потоков
после строительства туннеля под Беринговым проливом.
Понятно, что этот масштабный проект требует огромных инвестиций, но и дивиденды он может принести огромные. Кстати, обратите внимание: на приведённой выше схеме предполагается соединить прямым железнодорожным сообщением материковую часть России и остров Сахалин, а также Сахалин и японские острова. При таком раскладе вполне объясним интерес, проявленный к нему со стороны Романа Абрамовича. Это не какие-то важные, но в плане финансовой отдачи невосполнимые «раскопки» под горой Ямантау!
ПРОМЕЖУТОЧНЫЙ ИТОГ: ПОДЗЕМНЫЙ ГОРОД ЯМАНТАУ И «ЧЕЛЯБИНСКИЙ МЕТЕОРИТ»
Итак, был ли связан заказ структурами Романа Абрамовича на изготовление крупнейшего в мире горнопроходческого щита с проведением неких секретных работ в недрах горы Ямантау и её окрестностей? Думаю, что вряд ли. Гораздо более верным, в свете изложенных выше соображений, видится применение продукта компании «Herrenknecht AG» в возведении некоего масштабного проекта – типа прокладки туннеля под Беринговым проливом.
При этом с заказом ЗАО «Инфраструктура», контролируемым Романом Абрамовичем, крупнейшего в мире туннелепроходческого комплекса у германской фирмы-производителя есть, как минимум, две странности. Во-первых, об этом заказе, Романе Абрамовиче и их связке с прокладкой туннеля под Беринговым проливом зарубежные и отечественные СМИ активно говорили весной 2008 года. После этого тема практически сошла на нет, и где сегодня работает «щит Абрамовича» сказать очень сложно.
Вторая странность заключается в том, что на официальном веб-сайте компании «Herrenknecht AG» (http://www.herrenknecht.com) о «щите Абрамовича» и по сей день нет ни слова. Самым масштабным изделием германской фирмы по-прежнему значится туннелепроходческий щит диаметром 15,43 метра, изготовленный к началу 2008 года в количестве двух экземпляров для прокладки автомобильного туннеля в китайском городе Шанхай. Этого упоминания может не быть потому, что такое «умолчание» было оговорено в контракте между ЗАО «Инфраструктура» и «Herrenknecht AG». Но тогда получается, что этот заказ, так или иначе, носил секретный характер. А эта секретность, в свою очередь, могла быть продиктована только тем, где именно, на возведении каких именно объектов предполагалось использовать «щит Абрамовича». Получим ли мы когда-нибудь ответ на вопрос о предназначении «щита Абрамовича»? Сложно сказать.
Так же сложно дать однозначный ответ и на вопрос о том, что же происходило в недрах южноуральской горы Ямантау с 1979 года по наше время.
Хочу извиниться перед читателями за то, что посвятил так много места расследованию строительства под горой Ямантау (целых десять глав – с 13-ой по 22-ую часть «Челябинского метеорита…»). Дело в том, что я давно хотел обратиться к этой теме, а тут и случай подходящий представился. Дополнительным толчком явилось ещё и то обстоятельство, что я, занимаясь темой Ямантау, так и не смог найти в публикациях последних лет расширенного, последовательного и связного изложения истории и предназначения многолетних строительных работ в горном массиве на Южном Урале.
Лично я склоняюсь к версии, что «комплекс Ямантау», скорее всего, и в самом деле носит характер огромного укрытия для нескольких десятков (а, возможно, и сотен) тысяч людей. Причём, не обязательно как некий бункер на случай применения оружия массового поражения. Если эта версия и в самом деле верна, то очевидно, что объект под горой Ямантау имеет стратегический характер, чем и обусловлена завеса секретности вокруг его строительства.
И вот с этой точки зрения рассказ о загадках падения «Челябинского метеорита», безусловно, был бы неполон без рассмотрения вопроса о том, для чего может быть предназначен комплекс сооружений под горой Ямантау. Ведь мы помним, что Челябинский болид разрушился в небе на востоке челябинского региона совсем недалеко от горы Ямантау, которая находится примерно в 160 километрах в направлении на юго-восток. А что такое 160-200 километров для летящего с колоссальной скоростью метеорита? Копеечное расстояние!
Помним мы и версию случившегося 15 февраля 2013 года в небе над Челябинской областью, озвученную Владимиром Жириновским в тот же день. По версии Владимира Вольфовича, напомню, «Челябинский метеорит» явился результатом запуска некоего объекта (или перехвата какого-либо небесного тела с последующим изменением его траектории), осуществлённого с помощью новейших военных технологий США. Если это так, зададимся вопросом: мог ли «Челябинский метеорит» быть нацеленным именно на объект, находящийся под горой Ямантау? Ответ следует очевидный – в принципе, мог.
Конечно, кто-то может сказать, что это всего лишь совпадение. Но в таком случае в деле с явлением «Челябинского метеорита» есть ещё одно, очередное, совпадение, которое связано с ситуацией вокруг знаменитого ускорителя заряженных частиц (он же – Большой адронный коллайдер) научно-исследовательского центра Европейского совета ядерных исследований на границе Франции и Швейцарии...
(Читать продолжение)
Игорь ОСОВИН
ИСТОЧНИКИ
Газетно-журнальные и интернет-публикации
- Берингов пролив, проект туннеля: http://ru.wikipedia.org/Тоннель_через_Берингов_пролив;
- Берингов пролив, проект туннеля; 09.01.2013 г.; «Тоннель через Берингов пролив. Препятствия на пути к воплощению»: http://fotorussia.su/news/43-tonnel-cherez-beringov-proliv-prepyatstviya-na-puti-k-voploscheniyu.html;
- «Взгляд.ру», 15.03.2012 г.; «Из России в Америку по рельсам. Проект строительства железной дороги от Дальнего Востока до США выглядит не таким фантастическим» (автор статьи – Ольга Самофалова: http://vz.ru/economy/2012/3/15/568654.html);
- «Коммерсантъ»; № 49 (3866) от 26.03.2008 г.; «Роман Абрамович сильно зарывается. На пару с Валерием Абрамсоном он покупает гигантскую машину для строительства тоннелей» (авторы статьи – Максим Шишкин и Маргарита Фёдорова: http://kommersant.ru/doc/871343);
- «Наука и жизнь», № 01 от 2010 г.; «Столетняя стройка» (автор статьи – Николай Корзинов: http://elementy.ru/lib/430961);
- Падение метеорита на Урале 15 февраля 2013 года: http://ru.wikipedia.org/wiki/Падение_метеорита_на_Урале_в_2013_году;
- Президент Республики Саха (Якутия); официальный веб-сайт; 19.08.2011 г.; «“Трансконтинентальная магистраль Евразия – Америка” – ключевой проект России»: http://sakha.gov.ru/node/44411;
- «Herrenknecht AG»; официальный веб-сайт компании: http://www.herrenknecht.com/
Фото-видео и аудиоисточники
- Евротуннель; схема в разрезе; «Наука и жизнь», № 01 от 2010 г.; «Столетняя стройка» (автор статьи – Николай Корзинов: http://elementy.ru/lib/430961);
- Медведев, Д.А., 15.11.2011 г.; на церемонии укладки «золотого звена» на станции Нижний Бестях: http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Dmitry_Medvedev_in_Sakha,_November_2011-2.jpeg?uselang=ru;
- План-схема туннеля под Беринговым проливом: http://ru.wikipedia.org/Тоннель_через_Берингов_пролив
