БОЛЬШЕ, ЧЕМ У КАНАДЫ, ФИНЛЯНДИИ И ШВЕЦИИ ВМЕСТЕ ВЗЯТЫХ. Часть 1
Объём грузовых перевозок по Северному морскому пути с 2016 года вырос как минимум в 5 раз
«Бритнев превратил обычный паровой буксир „Пайлот“ в настоящий ледокол современного типа. Он срезал носовую часть до угла в 20 градусов и максимально утяжелил нос судна. Эту геометрию он позаимствовал у торосных лодок поморов, что дало ледоколу возможность заползать на лёд и ломать его своей массой»
Этот текст был написан в январе 2024 года для информационного агентства «Ригель» и тогда вызвал, судя по количеству просмотров, немалый интерес пользователей. В декабре 2025 года учредитель и издатель «Ригеля» сделал то, что сделал (см. текст «Кончина „Ригеля“ — капля грусти в океане новогодней радости») и этот текст стал, таким образом, недоступен.
Однако сама по себе тема достижений СССР и России в развитии ледокольной инфраструктуры и сегодняшнее состояние дел в этой отрасли более чем любопытна. По этой причине я и решил текст 2024 года доработать, обновив и расширив содержавшуюся в нём информацию.
КТО БЫЛ ПЕРВЫМ?
Спор о том, в какой стране был построен первый ледокол в современном его понимании, идёт не первый год. В самом деле, для начала будет вовсе не лишне попытаться разобраться в том, где и когда впервые было построено судно того типа, которое мы сегодня с полным на то основанием называем ледоколом.
Совсем недавно, ещё в 2019 году даже в российских научных кругах считалось, что первыми в этом деле были американцы (см., к примеру, статью Никиты Степанова «Арктика и развитие Северного морского пути в институциональной модернизации экономики России», журнал «», 2019, № 1, с. 14): «История ледокольного флота берёт своё начало в 1837 г., когда был построен деревянный колесный пароход „City Ice Boat № 1“, предназначенный для колки льда в гавани Филадельфии (США). В 1864 г. первым в мире ледокольным судном современного типа стал российский пароход „Пайлот“, переделанный из буксира и ходивший по Балтийскому морю».
Примечательно, что в упоминавшейся выше статье интернет-энциклопедии «Википедия», посвящённый ледоколам мира («») достоверных сведений про филадельфийский «City Ice Boat № 1» нет — имеется лишь статья об одном из преемников этого ледокола — «City Ice Boat № 3», построенном в 1873 году. А вот про «Пайлот» статья есть.
Так кто же был первым? Сомнений нет — российский «Пайлот». Для того, чтобы убедиться в этом, есть смысл обратиться к принципу работы обоих ледоколов — и тогда многое станет на свои места. Замечательная статья на эту тему была опубликована недавно, 25 марта 2025 года, в онлайн-журнале «Энергия+» («», автор — Александр Иванов).
«City Ice Boat 1» («Городской ледокол №1») действительно был построен в 1837 году на филадельфийской верфи «Vandusen & Birelyn». По имеющимся в Сети данным, длина этого деревянного колёсного парохода составляла 51 метр, он был оснащён 2-мя паровыми машинами мощностью по 250 л.с. каждая.
Достоверного изображения первого, как считается, в мире ледокола «City Ice Boat No. 1» не сохранилось. Зато есть многочисленные изображения «Городского ледокола № 3», который мы можем видеть, к примеру, на картине американского художника Джорджа Эссига (George Essig) «Городской ледовый катер № 3», написанной в 1877 году. На картине изображен «Ледокол № 3» города Филадельфии, буксирующий парусное судно с повреждённой мачтой сквозь льдины на реке Делавэр (иллюстрация: https://en.wikipedia.org/wiki/Ice_Boat_No._3#:~:text=On%20Sunday%2011%20February%2C%20Ice,in%20commission%20through%20the%20winter.).
Гребные колёса были защищены железным покрытием для работы во льдах. Главной задачей «Городского ледокола № 1» заключалась в обеспечении круглогодичной навигации и доступа торговых судов к порту Филадельфии с помощью расчистки фарватера реки Делавэр от льда толщиной до 25-50 см.
«City Ice Boat No. 2», фото из коллекции Сэмюэля Стэнтона (Samuel W. Stanton); фото ныне находится в собрании «The Mariners’ Museum and Park» — морского музея в городе Ньюпорт-Ньюс (Вирджиния, США), фото: https://www.marinersmuseum.org/2020/04/ice-boats-on-the-delaware-river/.
Принцип работы филадельфийского ледокола заключался в следующем: с помощью установленных на судне подъёмных кранов на речной лёд сбрасывали огромные металлические гири, а островки льда доламывал укреплённый нос судна. Технология выглядела эффектной, посмотреть на зрелище собирались толпы зевак, но расчистка фарватеров — а это являлось приоритетной задачей «Ледокола № 1» — проходила медленно.
По мнению библиотекаря-архивиста Морского музея Джея Мура (Jay E. Moore, Ph.D), на этом фото запечатлён именно «Городской ледокол №1». Сбоку на защитном кожухе колесе движения на этой нечёткой фотографии и в самом деле с трудом, но можно различить строки: «City Ice Boat № 1» (фото: https://www.marinersmuseum.org/2020/04/ice-boats-on-the-delaware-river/).
Принцип работы российского «Пайлота» (название — прямая калька с английского, в переводе звучит как «Лоцман») был иным. И он был аналогичен ледоколам современного типа.
В 1862 года российский судовладелец из кронштадских купцов Михаил Осипович Бритнев вернулся из Англии, где он обучался «архитектуре судов». С обретением нового опыта Бритнев взялся обеспечить постоянную логистическую связь островного Кронштадта с материком и наладить регулярный маршрут «Кронштадт — Ораниенбаум» (ныне г. Ломоносов).
В то время попасть в Кронштадт можно было только по воде. Большую часть года между городами курсировал пароход, а когда залив замерзал, товары перевозили по льду. Летом — на пароходах, зимой, когда устанавливался крепкий лёд, на санях. А в межсезонье, когда лёд был недостаточно крепким для саней и наоборот — слишком опасным для пароходов, попасть в город было затруднительно.
Чтобы справиться с этой проблемой, Бритнев превратил обычный паровой буксир «Пайлот» в настоящий ледокол современного типа. Он срезал носовую часть до угла в 20 градусов и максимально утяжелил нос судна. В теории такая конструкция должна была позволить «Пайлоту» наползать на лёд и крушить его силой своей тяжести — без всякого разгона.
Считается, что эту геометрию изобретатель позаимствовал у торосных лодок поморов и такая носовая конструкция позволила существенно снизить силу удара при соприкосновении со льдами. Но главная идея такого решения состояла в том, что ледокол получил возможность заползать на лёд и ломать его своей массой.
В 1864-м изобретение впервые опробовали на практике — задача по установлению регулярного пароходного сообщения с Ораниенбаумом была с блеском решена.
Дальше события развивались следующим образом, о чём автор «» Александр Иванов пишет следующее: «К следующему шагу в формировании отрасли ледокольных судов привела ещё одна особенно холодная зима — 1870–1871 годов. Льдом сковало незамерзающие гавани в Балтийском регионе.
Тогда идеи Бритнева стали мгновенно востребованы за рубежом, и российский изобретатель согласился продать гамбургским промышленникам право на строительство ледоколов по его технологии всего за 300 рублей (в конце XIX века зарплата рабочего составляла 29 рублей).
Специальное гашение Почты России в честь 200-летия со дня рождения Михаила Осиповича Бритнева. На нижнем чертеже мы видим нос обычного судна и — попытку реконструкции вида легендарного «Пайлота». Второй снизу чертёж — переделка носовой оконечности «Пайлота». На схеме № 3 — палуба «Пайлота» (вид сверху). Верхний чертёж — продольный вид «Пайлота» с новой, «урезанной» на 20 градусов носовой оконечностью.
В итоге в Германии появился второй в мире ледокол современного типа — «Eisbrecher» («ломщик льда», то есть ледокол). В порт Гамбурга нагрянули промышленники из других стран, и вскоре «близнецы» «Пайлота» появились в Дании, Голландии, Швеции, США, Канаде, Великобритании — словом, все страны, для которых лёд стал проблемой, нашли благодаря русскому изобретателю идеальное решение».
В 1870-х Бритнев переоборудовал в ледоколы ещё два буксира, а позже на своей верфи построил суда, которые изначально были задуманы как ледоколы — «Бой» и «Буй».
Иначе говоря, кто бы и что бы не утверждал, но первенство в изобретении и строительстве ледоколов современного типа принадлежит именно русским изобретателям и инженерам.
СМП — ГИГАНТСКИЙ РОСТ ГРУЗОПЕРЕВОЗОК
Повышенное внимание к регионам Арктической зоны России со стороны президента и правительства РФ наблюдается уже не первый год.
Так, три года назад, 27 февраля 2023 года, президент России Владимир Путин подписал указ № 126, которым были внесены изменения в Стратегию развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2035 года (сама Стратегия вступила в силу в 26 октября 2020 года). Изменения, в частности, предполагают строительство дополнительных судов для нужд Северного морского пути (СМП) и много чего другого.
Что за 5 лет работы дала эта Стратегия? Начнём с грузоперевозок. По сравнению с советскими временами они выросли кратно. Особенно быстрый рост отмечается с 2016 года. Вот несколько говорящих цифр.
грузоперевозок по Северному морскому пути, которого удалось достичь во времена СССР — 6,5 млн. тонн в 1987 году.
Впервые в постсоветские времена этот показатель удалось превысить лишь через 29 лет — в 2016 году. Тогда рост составил 1 млн. тонн — до 7,5 млн. тонн. В последующие годы рост грузопотока шёл по нарастающей.
- год — 32,97 млн. тонн;
- год — 33,068 млн. тонн;
- год — 34,034 млн. тонн;
- год — 36,254 млн. тонн;
- год — 37,9 млн. тонн (транзитные грузоперевозки — 2,77 млн. тонн);
- год — 37,02 млн. тонн (транзитные грузоперевозки — 3,00 млн. тонн).
Северный морской путь сегодня превратился в международную транспортную магистраль (фото: https://porarctic.ru/ru/comments/arktika-segodnya-tranzit-cherez-arktiku-pochemu-i-zachem/).
Сразу замечу, что по разным данным объём грузопотока по годам различается, что связано, помимо прочего, с тем, учитываются или нет транзитные перевозки по СМП. Но вне зависимости от этого очевиден факт: объём грузоперевозок по Северному морскому пути за последнее десятилетие вырос как минимум в 5 раз.
Был произведён и подсчёт денег, которые в рамках Стратегии уже вложены и к 2035 году в общей сложности ещё будут вложены в различные проекты развития Северного морского пути: не менее 35 трлн. рублей. При этом развитие инфраструктуры СМП к этому же периоду обеспечит в федеральный бюджет дополнительные поступления в объёме не менее 13,5 трлн. рублей.
Добиться таких показателей удаётся благодаря уникальному ледокольному флоту России, совокупная мощность которого к началу 2026 года перевалила за 700 МВт. Но не только.
Игорь ОСОВИН
Читать продолжение.
22 ноября 2022 года: торжественная церемония спуска ледокола «Якутия» на воду (фото: группа ВКонтакте компании «Азимут»; https://vk.com/@hrazimut-putin-podpisal-ukaz-ob-uvelichenii-chisla-ledokolov-na-sevmo).
